Спонсоры:
Спонсоры:

Форд Генри

В 1892 г. ему предложили место инженера-механика в «Детройтской электрической компании» знаменитого изобретателя Эдисона. Генри с легким сердцем окончательно распрощался с сельским хозяйством. Он снял дом с мастерской и каждый вечер и целую ночь под воскресенье работал над своим новым мотором. О своем первом автомобиле, созданном в 1893 г., Форд писал так: «Мой первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. Его два цилиндра развивали около 4-х лошадиных сил. В нем помещалось два седока. Моя "газолиновая тележка" была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение». В это время Форд был единственным официально зарегистрированным шофером Америки. С 1895 по 1896 г. Генри проехал на своей «тележке» несколько тысяч миль, а потом продал ее за 200 долларов и сразу же приступил к постройке второго автомобиля. Все это время талантливый изобретатель по-прежнему оставался на службе в «Электрической компании» и со временем занял должность первого инженера. Эдисон даже предложил Форду управлять всеми делами при условии, что он бросит свой газовый двигатель, но Генри выбрал автомобиль: в августе 1899 г. он отказался от службы, чтобы посвятить себя любимому делу. Это был ответственный шаг, так как у него не было никаких сбережений. Но Клара поддержала мужа, зная, что он не сможет жить без своего увлечения. И Форд вместе с группой предприимчивых людей на основе своего изобретения организовал «Детройтскую автомобильную компанию». Генри был в ней главным инженером и в ограниченных размерах — пайщиком. Но в 1902 г. он покинул и этот пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения. Форд занялся исследованием автомобильного дела. Проанализировав ситуацию, он пришел к такому заключению: «Самым поразительным во всей автомобильной промышленности для того времени было внимание, уделявшееся чистой прибыли за счет качества. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства; достаточно было вынести на продажу готовые продукты и получить за них деньги...» В 1903 г. Форд вместе с Тимом Копером построил «Стрелу» и «999», рассчитанные исключительно на скорость. После их победы в гонках было основано «Общество Автомобилей Форда», в котором Генри был одновременно товарищем председателя, чертежником, главным инженером и директором. Первоначальное оборудование и помещения Общества были очень примитивными. Из-за недостатка денег машины строились хотя и по чертежам Форда, но на нескольких посторонних заводах, а вся сборка в его мастерской состояла в снабжении их колесами, шинами и кузовами. И тем не менее, за первый год работы предприятие сумело выпустить и продать 1708 автомобилей. Это были очень удачные машины. Так «Форд-А» № 420, построенный в 1904 г., был на ходу до 1915 г. А после этого «автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что в настоящее время двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которые впрягается мулл, заменяет крестьянскую телегу». Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно. Через год Общество направило усилия на производство сразу трех моделей, что привело к удорожанию товара и к снижению сбыта. Но как бы там ни было, производство наращивало обороты и поэтому в 1906 г. Форд построил трехэтажное фабричное здание, где стал изготавливать детали, которые раньше заказывал на стороне. Здесь же производилась и окончательная сборка машин. Но, несмотря на это, сбыт все равно сократился по причине дороговизны машин, как считал Форд. Поэтому он отказался от производства роскошных автомобилей и выпустил вместо них три небольшие модели городского типа и для легкого туризма. Самая дорогая из них стоила 750 долларов. В результате объем продаж возрос сразу почти в шесть раз, автомобили Форда добрались до Европы, а завод приобрел репутацию солидного и надежного предприятия. В своем деле Форд старался обходиться без посредников, а потому продавал автомобили только за наличный расчет и не давал денег в кредит. Все это шло вразрез интересами синдиката автомобильных фабрикантов, который и развязал грандиозный судебный процесс. Но скандал оказался отличной рекламой «Общества Форда», и по окончании суда объем продаж превысил 18 тыс. автомобилей. Предприятие также не привлекало чужих капиталов, что было огромным преимуществом. Сам Генри вспоминал об этом периоде так: «Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: "Мы сделали дело. Теперь остается удержать созданное за собой"». Но успехи побуждали его к новым успехам: он мечтал о том дне, когда будет выпускать не по 100 машин в день, а по 1000! В 1908 г. производительность фабрики Форда доходила до 6 тыс. машин в год. А с открытием 14 филиалов и нового головного предприятия суммарный годовой выпуск 1911 г. достиг 45 тыс. машин, которые изготовляли 4 тыс. человек. Общество завоевало себе всемирную известность. Кроме филиалов в США были открыты отделения в Лондоне и Австралии, построена фабрика в Манчестере. Форд добивался успеха путем расширения производства, снижения цен на автомобили и повышения их качества. Увеличивая количество предприятий, повышая производительность труда за счет внедрения новых технологий, предприниматель не забывал о совершенствовании организации и управлении производством. Использованные им экономические методы работы составили основу теории «фордизма» — системы организации поточно-массового производства. В 1914 г. на одном из его предприятий был установлен первый подвижной сборочный путь. Положительными результатами этой системы стала работа в несколько смен, позволявшая фабрикам давать продукцию круглые сутки, и значительное снижение цен на автомобили, что делало их доступными для семей со средним достатком. Опыт Форда доказал, что при круглосуточной работе можно увеличить производительность каждого завода в 4 раза. Вскоре это стало обычной практикой по всему миру.

Читать дальше